物流天空

油荒 愁煞了物流业

油价的每一次攀升，都无情地“刺痛”着大大小小的物流企业。而这一次的 “伤痛”，又照样来得那么真实与无奈。本报于11月9日A3版做过相关报道 《油价高烧 运输企业遭遇火上浇油》，在某种程度上探究了油价上涨的部分原因，那么，油价上扬，到底在怎样影响着我们的物流业呢？
兰州：吨装物资涨10元
随着成品油价格的不断上涨，货运价格也水涨船高。11月19日，记者从兰州建东物资贸易有限公司等几家物流公司了解到，货运公司已开始纷纷调整货运价格，与过去相比，吨装物资上涨了每吨10元，家具为每立方米200元。
兰州安达货运有限公司的张姓负责人在接受记者采访时说，由于成品油价格的不断上涨，货运成本也呈现出明显上涨的趋势，同过去相比每吨上涨了10元左右。如现在从兰州——上海的货物，每吨的价格大概在650元上下，要是在市区装货价格大概在600元左右，而且还要求在到达目的地之后必须立即卸车。
在长途货运价上涨的同时，市内的微货运价也已经上调。据专门跑小型货运的周老板介绍，现在随着成品油价格上涨，像他们这种做小型货运生意的运价也有所增加，根据路程的远近，相比过去大概增加了5元上下，而且要是送货的路途不是很好走，运费还要在这基础上再增加。他说：“就现在这成品油的价格，增加的运费没有落到我们手中，顾客其实明白完全是加在了油费上。”
青岛：物流酝酿涨运价
20日上午，在山东路某加油站，记者看到在此等候的车辆已经排成“长龙”，等待加油的小型货车大概有10多辆。记者了解到，连日来，由于柴油供应紧张，许多司机都要四处奔跑为车加油。
同样，由于最近的柴油限量供应，每次只能加50元到100元的油使得青岛市许多跑长途的大型集装箱货车无奈 “走走停停”，一些司机只好采取在加油站 “循环排队、多次加油”的办法。
对于单纯以公路运输的物流说，成品油供应紧张对他们的影响非常大。青岛宏大物流经理胡浩说， “虽然只是一场缺油风波，但对靠公路运输的公司来说，也造成了运输成本的上升。”
青岛市物流协会一工作人员也告诉记者，一些物流公司目前正在改变运输策略，比如从青岛到北京的货运改用小吨位的车辆， “这样可以减少加油量，增加行进里程和运费，在不延误交货期限的前提下，减少货物的滞留。”据调查发现，因为柴油供应紧张，相当一部分物流公司已经在零利润运营或者干脆停运。
胡浩分析认为，由于部分物流企业是整合挂靠车辆的结构形式，在成品油提价和供应紧张情况下，利润空间的压缩会最先体现在车主身上，这也是货物和车辆滞留的原因之一。
部分物流公司正酝酿提高运价以解决货物滞留问题。业内人士认为，“根据成品油涨价这一事实，公司将以成品油涨价10%、运费提高5%的标准提高运价。”
厦门：不涨赚不到钱
物流运输业的价格上涨最主要的原因在于成本的大幅上涨， “现在的成本增加太快，逼得我们5年来第一次涨价。”厦门锦莹货运代理公司负责人王锦亮无奈地说， “原来的价格已经赚不到钱了。”
成本是多方面的，其中成品油价格全球范围的普遍上涨，是物流业价格上涨的主要因素之一。以航空运输为例，按照目前的油价成本，平均每吨货物运输要增加100~300元左右的成本。而轮船和陆上运输的成本增加也不相上下。 “最糟的不是油价贵，油再贵我们也得用，加不到油才是最让人着急的。”厦门市物流协会王先生点出了物流业的死穴。
面对这些困境，各物流公司被逼无奈，纷纷选择涨价，挣扎着在高成本下继续存活。以锦莹货运为例，他们平均每吨货物涨了200~400元不等。也有其他部分公司开始要求政府补贴。“羊毛出在羊身上，涨价还是要由消费者买单。”物流协会王先生无奈地说。
云南：油涨“卡”住运菜车
刚买来1年多的新货车停在两百多米外的家门口，虽然运输户已经将运费在原来基础上加了1000元，从事货运6年多蔡师傅还是一个劲儿地摇头。
近期柴油紧缺效应逐渐波及到运输终端，部分货车司机为了减少额外油耗支出和耗费在路上的时间成本，决定暂停运输。正处于运输高峰期的云南蔬菜外运首当其冲遭受到冲击，“有菜无车”和 “成本飙升”让蔬菜经营户们非常头疼，对供油正常的渴求也显得格外迫切。
作为西南地区最大的蔬菜批发市场，呈贡龙城蔬菜批发交易市场副总经理程刚对货车紧缺和运输成本上升的情形感同身受，他以运输蔬菜到泰国为例表示，以往运输一趟的油料成本为3500~4000元，而在柴油紧缺后，该项成本达到了5000~5500元，综合成本上升了20%左右。
程刚表示，龙城蔬菜市场去年外运的蔬菜就超过20亿公斤，其中90%左右依靠汽车运输，每天从呈贡出发的蔬菜货车在200辆左右，全省蔬菜外运的货车至少超过500辆。
据了解，自从柴油紧缺现象出现后，虽然提高了运输价格，但市场经营户找不到货车承运蔬菜的情形也逐渐多了起来。由于运输时间延长，蔬菜到目的地后偶尔会出现蔬菜腐烂的情形，经营者的压力无形增加，部分蔬菜的运输由汽车运输转往铁路。
在龙城蔬菜批发交易市场内，经营户们也是大倒苦水。据介绍，在柴油紧缺情况出现后，每吨蔬菜的运价成本由原来的300元，骤然上升到350~450元。经营户们表示，运价上升虽然增加了不少经营成本，但更让人担心的却是有蔬菜却找不到货车来运输。
对于柴油紧缺造成的不便，昆明晨农绿色产品有限公司副总经理倪劲雄表示，公司每天有90吨左右的蔬菜需要外运出省或出国，昆明地区的超市配送运输，也同样遭受到柴油瓶颈带来的影响。
业内人士分析认为，上升的运输成本虽然将分摊到蔬菜零售终端，但如长期这样，不仅会增加蔬菜经营户的压力，更会对外运市场颇大的 “云菜”品牌造成影响，波及到“云菜”的市场占有率和低价质优的良好口碑。
为此，不少经营户将鲜活性不强的蔬菜转往铁路运输，以此降低运输不便带来的风险。但经营户们表示，铁路运输手续办理较为繁琐，而且到点时间相对较晚，容易引起客户的不满，造成对经营的影响。
广州：“油荒”引爆加油潮
近几天来，广州柴油又开始吃紧，近日，上百辆车在黄埔大道员村四横路出口处一中石化加油站 “扑油”，导致道路拥堵，车龙绵延数千米。
此时，加油站前的交通十分混乱，一边有各种大小车辆在排队进站加油，一边有公交车在加油站旁一公交站停靠。原本宽敞的黄埔大道两个车道被完全堵死。据一名正在等待前方车辆挪动的郑司机介绍： “从早上7点多就开始堵起来了，9点左右的时候最长排到了黄埔大道百安居那边，科堵了。”
“唉，都已经排了快1我。”刚刚驶进加油站的司机张先生说，之前他就尝过 “油荒”的苦，虽然车个加油站有油加，所以也加入排队行列。
据住在附近的居民黄伯称，平时该加油站附近经常堵车——“这一带就这个加油站大点，很多车都会在这里加油，晚上是公交车，早上是小车货车，这段时间来加油的车比平时又多了好多，听说是因为什么柴油稀缺引起的。”黄伯告诉记者，由于加油站旁边就是一个公交车站，平时加油车辆一排起队来，公交车不得不停在中间车道等待上下客，所以经常容易造成交通堵塞。
对此，中石化广东分公司一负责人表示，自国家发改委上调成品油价格后，成品油供应商多数将库存投入市场，因此成品油价格上调后的10多天内，柴油供应紧缺的状况得到缓解。但由于国际油价仍处于高位，各供应商后续资源跟不上，导致柴油再次出现紧缺。此外，司机对 “油荒”的恐惧心理也一定程度加剧了加油站排队的状况。
上午10时30分左右，在数名交警的疏导下，堵塞了近4个小时的黄埔大道交通恢复顺畅，不过加油站外仍有不少车辆排队等待加油。
出路：优化供应链
受高油价的 “挤出效应”影响，企业供应链更易受到油价冲击与石油供应干扰，如果国际油价进一步持续上涨，高石油依存度的供应链将显得愈发沉重。综合型物流企业应针对油价的攀升，对现有供应链管理进行调整，降低供应链的石油消耗，提高抵御油价风险的能力。
关于本轮 “油荒”的成因，除了冬季柴油需求旺盛，生产供应偏少之外，个别企业 “囤油”，以及加油站的“惜售”也是一个重要因素。业内人士称，这段时间成品油批发价一直往上涨，一些经营者、用油企业或多或少囤积了油品。
中石化总部日前对外透露，中石化将努力增加成品油产量，尤其是柴油，增加成品油进口，逐步放开加油站限售，以稳定成品油市场供应。
专家建议，物流企业管理者在高油价的前提下，应重新评估现有供应链。因此，提高设备运行、运输过程以及仓库保管中的能源利用率或使用替代能源，可有效地降低供应链中的石油消耗密集度。同时，全面评估供应链的内容应包括企业供应链的上下游，管理者应协同企业的供应商与客户，共同分析整个商品制造、运输环节上的石油消耗，从源头开始剔除不必要的能源损耗。
最为重要的是优化供应链管理。企业以往的供应链管理以缩短产品制造周期而提高企业生产效率，而缩短周期则主要通过变更物流运输方式加以实现，而较少涉及其他方面，诸如精简操作流程、使采购管理更有秩序、提高决策与预案审批的效率。在油价持续上涨的今天，企业应逐渐反其道而行之，以改善其他方面的运行效率为运输环节争取更为宽松的时间，以减缓运输成本压力。

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首都第二机场选址进入关键期

首都第二机场究竟在选址哪儿，一直以来都是业内人士和各大媒体关注的焦点。近日，有媒体报道，民航总局已经进行秘密选址，并初步确定在北京永定河两岸。报道一出，又激起业内人士的热烈争论。

　　对此，中国民航总局表示，选址工作目前正在进行中。民航总局局长杨元元也曾透露，计划2010年在北京南面开工建设一个新的国内民用机场。

　　近年来北京一直在为第二机场准备着。按照规划，“十一五”期间首都第二机场建设程序将启动，完成项目建设选址、立项等前期工作并开工建设。

　　关于首都第二机场选址工作，虽然北京一些重要的城市规划都有提及，但并没有明确时间表。虽然到现在选址进展没有人知道，但机场建设的大限则早已经确定。

　　据了解，目前的首都机场如果再进一步扩建的话，已经规划的周边经济就会受到影响，而且如果客运吞吐量超过每年8000万人次，人流过多对周边生态环境也会有影响。

　　事实上，从2002年开始，就有不少专家对北京第二机场进行争论。倾向于天津的专家提出，第二机场的最适宜地点是天津市武清区的太子务地区。机场建成后，以其为核心，附近的廊坊市区、天津武清、北京永乐三地应统一规划，形成一个以第二机场为核心的现代航空城。

　　北京城市规划设计研究院副总规划师王引在接受记者采访时表示，首都第二机场的选址和建设，不但要考虑首都的航空利用问题，同时还要兼顾该地区多方的协调发展问题。

　　“我个人认为北京第二机场最好能落户北京，特别是北京正南方的大兴。”北京社科院管理研究所所长、研究员张耘一直关注着北京第二机场的选址工作，她的观点就是：首都第二机场最好建在北京。 “别人坐飞机是来北京，要是在河北下飞机再专车来北京就会感觉不舒服。另外，机场距离北京太远不但增加首都的出行成本，而且不利于吸引人们去坐飞机。”

　　因为选址工作一直存在争论，所以不论是国家民航总局还是发改委，都对第二机场的选址工作三缄其口。

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河南率先推广交通违法省内异地缴纳罚款

昨天，新乡的赵先生开车到郑州时，不慎闯了禁行。郑州的交巡警在开出罚单的同时，指着罚单右下角的一个盾形标志向他解释：“如果时间来得及，你可以在郑州的邮政储蓄网点缴纳罚款；如果你急着赶回新乡，也可以在新乡当地的指定银行缴罚款，只要银行门口挂有这个标志，就可以直接缴纳罚款。”

　　急着赶回新乡的赵先生感叹地说：“过去，缴个罚款得来回跑腿，现在真方便。“

　　异地缴纳罚款河南全国第一

　　从今年1月1日起正式启动的“交通违法省内异地缴纳罚款”系统，已经让许多像赵先生这样的当事人得到了异地缴纳罚款的方便。

　　昨天，记者从省交警总队了解到，省交警部门和省财政厅研发的“财政监管交警执罚异地代收系统”（以下简称“异地代收”），经过试运行，于今年1月1日起在全省正式推广应用，取得了明显效果。“异地代收”免除了当事人缴纳罚款的奔波之苦，大大方便了群众。另外，交通民警执罚时不再当场收取现金，有效规范了民警的行为。驾驶员的违法信息被输入违法信息系统，从源头上加强了对驾驶人的动态化管理。该系统还实现了财政部门对交通违法执罚的全过程监管。

　　目前，河南在全国第一个推广了“异地代收”，实现了“交通违法省内异地缴纳罚款”和真正的“罚缴分离”，受到公安部的肯定。

　　异地代收网点开通1500多个

　　据省交警部门介绍，“异地代收”实现了“甲地驾驶员，乙地违法，丙地缴款”的功能，违法当事人持罚单可以在全省范围内交警部门指定的任何收款机构缴款。对于外省驾驶员，可通过邮寄方式，将罚款寄到违法地交警部门，由交警部门代缴。但“异地代收”是一个跨行业、跨系统、跨区域的为社会提供服务的综合性系统工程，目前还处于推广阶段，“一些县级及偏远地区还没有完全覆盖，个别地方的司机在缴款时可能会遇到一些困难”。

　　“全省第一批已开通银行网点1500多个，所有省辖市已经全部实现异地代收。”省交警部门提醒广大司机：指定银行门前悬挂有盾形标志，“司机异地缴纳罚款时，一定要认准指定银行标志。”由于全省各地指定银行各不相同，司机异地缴纳罚款时，可向当地交警部门或执勤交警咨询。

　　积极完善系统热情征求意见

　　记者从省交警部门了解到，截至3月底，“异地代收”将在全省全部开通。省交警部门将组织专门人员对各地系统运行过程中发生的问题进行巡回检查，从技术上积极完善系统并实行升级，半年后实现系统基本正常运行。

　　此外，省交警总队与省财政厅将和有关银行积极协调，力争多设网点，更好地方便群众缴纳罚款。

　　目前，全省机动车驾驶员数量超过800万人。省交警部门表示，将加大宣传力度，让更多司机了解“异地代收”这一新办法，同时也想通过本报积极征求广大司机的意见和建议。

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美国港口劳资谈判达协议

美国南加州洛杉矶、长滩港的码头公司与国际仓码工会（ILWU）间的劳资谈判，昨天下午达成临时协议，从而暂时化解了一项如箭在弦的罢工行动。不过，临时协议尚待下周全体工会成员以投票方式来决定是否接受。

　　从今年五月即展开的这一劳资谈判，其间曾历经波折，并一度面临罢工的最坏情势，所幸在双方具有节制的互动下，终于昨天下午达成一项初步、也是临时性质的协议。

　　代表资方的码头公司同意全职ILWU，也就是港口Local63支会的八百余名办公室职员的薪资在未来三年约可以增加百分之七。

　　目前，这些ILWU的工资为每小时37.5美元。

　　由ILWU与资方经由谈判所达成的这项临时协议，依照规定尚需在下周提交全体工会成员以投票方式进行复决，一旦获得多数票通过，才会被劳方接受。

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中国半年物流总额33.8万亿元

今年上半年，中国物流运行保持增长态势，社会物流总额达33.8万亿元，同比增长25.6%。工业品物流总额29.8万亿元，同比增长27.4%，占社会物流总额比重的88.1%。

　　图：在浙江义乌市国际物流中心堆场，工人操作正面吊把出口箱堆存作业。
　　来自中国物流协会的最新研究资料显示，物流总额呈现加快增长态势，增幅明显高过11.5%的GDP增长率。物流需求规模进一步扩大，配送、加工、包装等现代物流业务增势突出。

　　在社会物流总额中，工业品物流总额的增长最为突出。上半年工业品物流总额29.8万亿元，同比增长27.4%，占社会物流总额的比重为88.1%，同比提高1.2个百分点，成为带动社会物流总额增长的主要因素。进口物流总额3.4万亿元，同比增长13.6%，占社会物流总额的比重为9.9%，同比回落1.1个百分点。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额分别增长14.3%、17.5%和11.5%。

　　据中国物流协会负责人介绍，由于今年内地货运价格普遍上扬，全社会货运量增长，运输费用增幅明显，显示出物流对经济的保障程度有所增强。在宏观经济快速增长带动下，保管环节的物流业务增长迅速，特别是配送、流通加工、包装等现代物流业务增长突出，在保管费用中所占比重呈上升趋势。而信息及相关服务费用更是高达21亿元，同比增长38.1%，可见企业在物流业务经营过程中，对物流信息与服务的依赖性越来越强。

　　中西部外运量占全国5%

　　在西安举行的“第四届国际投资促进论坛”关于“物流与物流金融专题”的研讨中，经济界、运输界专家表示，物流业在中国经济的发展中起著支撑作用，而中西部地区外运量仅占全国5%的现状，制约著中西部地区经济的发展。

　　统计显示，2006年，社会物流总费用达3.84万亿元，占中国GDP的18.5%，物流增加值达1.4万亿元，占服务业增加值的17.6%，全国社会物流总额达59.7万亿元。

　　据中国外运集团运输管理部总经理肖星介绍，在过去20年，中国沿海物流设施加强建设，海运业得到了超前发展，沿海港口、远洋运输、沿海运输能力提高了10至20倍。2006年，沿海港口货物吞吐量达56吨，居世界第一，外运占到全国总量的95%。

　　“与东部沿海地区比较，中西部地区物流业的发展相对落后，2006年统计显示，中西部地区的外运量仅占全国总量的5%。西部是中国重要原材料基地、能源基地、农产品生产基地，它的经济发展有赖于东部、中部和国际市场的需求，而只有发达的物流产业，才能使西部的产业优势得以充分的发挥。”肖星说。

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摆脱国外海运依赖，中国海运发展刻不容缓

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我国食品冷链产业前景分析

随着冷冻食品、易腐蚀食品市场的逐渐扩大，我国食品冷链产业迎来了大发展的历史机遇期，在投资食品冷链产业的正好时机之时也暴露出由于我国食品冷链产业发展滞后所导致的数量惊人的食品浪费等问题。
易腐食品市场扩大
冷链产业迎来发展良机
食品冷链是指易腐食品从产地收购或捕捞之后，在产品加工、贮藏、运输、分销和零售直到消费者手中，其各个环节始终处于产品所必需的低温环境下，以保证食品质量安全，减少损耗，防止污染的特殊供应链系统。
我国平均食物年产值约为3000亿美元，超过20％的食物由于没有很好地冷藏，在运输过程中被浪费。仅水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率就达25％~30％，每年有总值约92.5亿美元的农产品在运输中损失，腐烂损耗的果蔬可满足近2亿人口的基本营养需求，损耗量居世界首位，而发达国家的果蔬损失率则控制在5％以下。
欧、美、日等国食品冷藏运输率达80％~90％，东欧国家约50％，而我国只有10％左右。由于缺乏完善的冷链，也造成了某些食品零售价高居不下，一些易腐食品售价中甚至有高达七成是用来补偿物流过程中损失的货物价值。而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50％。
与此同时，我国对高价值的易变质、需冷冻食品的生产和消费都在增加，这更加大了冷链市场的缺口。
从生产来看，目前我国的肉类食品厂有2500多家，年产肉类6000万吨，产量以每年5％左右的速度递增；速冻食品厂2000多家，年产量超过1000万吨，并以每年20％的幅度递增；冷饮业4000多家，年产量150多万吨，产量以每年7％左右的速度递增；乳品业1500多家，产量800万吨，每年以30％的速度递增；水产品产量4400万吨，每年以4％的速度递增。
从消费来看，速冻食品销售额连续多年在全国连锁超市所销售的食品日用品中名列前位。以牛奶为主的乳制品消费年平均增长率在10％~20％，位居世界首位。预计2010年，我国冷饮市场消费总量将达到260万吨，人均消费量每年可达2公斤；肉类加工和消费都将进入一个高速发展时期。
有专家估算，目前我国已有冷藏容量仅占货物需求的20％~30％，日益扩大的易腐食品市场给冷链产业带来了发展的良机。
冷链产业发展
亟待突破三大制约因素
食品冷链产业蕴藏着很好的投资机遇，但有关专家也同时指出，我国食品冷链产业发展存在三大制约因素，企业投资冷链产业应扬长避短，从突破制约因素中找到商机。
设施设备不足。目前，我国易腐物品装车大多在露天而非在冷库和保温场所操作，80％~90％的水果、蔬菜、禽肉、水产品都是用普通卡车运输，大量的牛奶和豆制品是在没有冷链保证的情况下运输的，运输这些易腐食品时大多在上面盖一块帆布或塑料布，有时棉被还成了最好的保温材料。
造成这种窘境的直接原因是目前我国冷链设施和冷链装备严重不足，原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为易腐食品流通系统地提供低温保障。
技术标准缺位。由于食品冷链是以保证易腐食品品质为目的，以保持低温环境为核心要求的供应链系统，所以它比一般常温物流系统的要求更高，更复杂，建设投资也要大很多。而目前我国的冷链系统还只是一个早期的冷冻设备市场，掌握的冷链技术在很多食品种类上还不能完全应用，相对于国际先进水平差距很大。同时，我国冷链的实施没有国家或行业的专项标准，只有一些大型食品生产加工企业自己制定了一些标准，因此在监管上也是空白。
产业配套不全。易腐食品的时效性要求冷链各环节必须具有更高的组织协调性。然而，我国冷链产业的整体发展规划欠缺影响了食品冷链的资源整合，供应链上下游之间缺乏配套协调。如在冷库建设中就存在着重视肉类冷库建设，轻视果蔬冷库建设；重视城市经营性冷库建设，轻视产地加工型冷库建设；重视大中型冷库建设，轻视批发零售冷库建设等问题。这些失衡使得我国食品冷链产业还未形成独立完善的运作体系。
冷链产业蕴藏着投资商机
专家指出，我国冷链建设正处于发展的起步阶段。随着国家政策的逐步完善和人民生活水平的提高，食品冷链产业在未来的几年内会有长足发展，与食品冷链相关的生产加工、保温流通和消费终端等环节都蕴藏着商机。
近年来，我国冷链物流市场规模和需求增速加快，仅食品行业冷链物流的年需求量就在1亿吨左右，年增长率在8％以上。目前，国内有1万多家超市亟待引入冷冻技术和寻求合作伙伴，农业市场对其有更大的需求。一些大城市设想在5年内建立并完善食品冷链系统。
丹麦丹佛斯公司制冷与空调部总裁海尔博格预测，中国经济的迅速增长和现代零售方式的迅速发展将会促进对冷链系统的采用，冷链设备行业年产值有望在现在的13.5亿美元基础上每年增加15％~25％。

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最新实用网站搜索引擎优化手册SEO

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    在互连网广泛普及的今天，其中有一种工具是上网查找信息的必备工具，那就是搜索引擎。可以说，搜索引擎是互连网中的血管，连接着各种各样你所需要的不同信息。作为商家，你是否希望自己的信息能最大限度的公之于众？能让更多的客户找到你的商业信息？这就需要做好搜索引擎的优化，简称SEO，以下列通俗的列举了搜索引擎的优化过程，最简单的把搜索引擎优化全面展示给刚入门的爱好者。

1. 国内主要用的搜索引擎：百度、谷歌、雅虎（包括3721、地址栏、上海热线、TOM等）、搜狐、新浪、SOSO、163、MSN、孙悟空等

      国际上主要用的搜索引擎有：谷哥、雅虎、IASK、MSN、WHOIS等。

1. 网站提交：对于新站，把自己的网站提交给各大搜索引擎是必不可少的，这样可以尽快让搜索引擎收录，老站可通过查询看是否被搜索引擎收录，如果未被搜索，可人工到其网站提交给搜索引擎。在这里提醒一件事情，搜索引擎搜索是把你的网站信息收录到自己服务器上，根据搜索指令，再从自己服务器上调出数据目录，此目录连接到原始网站，所以没有收录的网站网页是不可能被搜索引擎查询到的。
       还有一点要引起大家注意，有些二类知名非搜索类网站也提供免费收录，这些网站有比较好的排名，如果能被收录也是一个很好的选择，其中最重要的一个网站是Dmoz，Dmoz(The Open Directory Project/ODP)是一个人工编辑管理的目录集合，为搜索引擎提供结果或数据,包括GOOGLE在内的很多国际网站都直接从其收录里调数据，一般被收录的网站PR都在三以上，现在此网站收录暂时停止，但我们可以找一些其它网站免费提交。

1. 网站结构优化：网站结构可以从很多方面剖析，第一是框架，框架一般都是树状结构，但应注意节点应该在两节以内，保证两次点击即可到达站内任何页面；第二是网页语言，一般搜索引擎最接受的是静态页面，最好的语言是用HTML，现在很多网页都调用数据库的信息，这极大的方便了网站管理，但也给搜索引擎带来麻烦，这种页面不被收录，因为只有发出指令才能调出页面，纯动态页面地址里面一般带问号，所以精良使用静态页面，现在很多博客都有转静态HTML语言的功能，所以很多博客能被搜索引擎收录；第三是图片和FLASH，很多网站的首页喜欢用FLASH，这范了搜索引擎的大忌，搜索引擎对图片和FLASH都无认知能力，首页是搜索引擎最看重的部位，如果首页用了图片和FLASH，等于基本放弃了首页的搜索功能。所以图片和FLASH只能起到点缀作用，适可而止，即使用也应加以文字说明；第四，很多搜索引擎对商业网站不是很感兴趣，如百渡采用人工审核方式，过滤掉了很多商业网站，目的可能是为了让其做搜索竞价，或避免直接竞争，可以在网站内加些论坛，增加搜索引擎的吸引力。
2. 定位好想优化的关键词：如何定位需要根据自己具体情况来，你可以站在客户的立场上想想，如果你要找这个信息你会用什么关键字查找，每个人查找信息的习惯不一样，千变万化，但只要你找好了基本用词，万变不离其宗，拿复来物流网站来说，主要客户是上海的，用的基本词是“上海、物流、货运、运输、代理、公司”，把这些词组合起来用上，所以选择带区域的关键字上海物流公司、上海货运公司等，如果选择范围太大，面对的是全国的竞争对手，排名肯定靠后，所以选择针对性强一点的。定位好想优化的关键字后，合理地整合到标题和网页内容里面，一般网页关键字密度控制在2～8之间，另外就是把重点的关键字做反向连接，这些的重要性会在以下内容中讲述。建议在网页里面加个流量监测，http://count.51yes.com是个比较好的免费监测网站，可查询关键词搜索情况，这样可以知道你的客户用了什么关键字找到你，你可以不断在页面中调整关键字。
3. 标题优化：网页主要有三个标题，TITLE标题，这个是最重要的一个标题，也是显示搜索引擎结果页的标题，搜索引擎获得搜索指令后首先查询的是这个TITLE标题的匹配性，然后是页面关键字的匹配性，所以TITLE标题在关键字搜索中获得最高权重，有些网站TITLE标题只有公司名称或网址，这对搜索非常不利，在TITLE标题里面，合理的设定一些关键字，把最关键的词放入TITLE标题里面，以十个字为宜。TITLE标题设好后，不要轻易改变，调整带来的恢复期大概会有半个月。另外两个标题是description和keywords，这两个标题内容一般不显示出来，其重要性次于TITLE标题，高于页面关键字，所以这两个标题可以有效补充网页内容关键字密度的不足，提高关键字的权重。
4. 反向链接：在所有SEO中，以反向连接为最重要一环，反向链接带来最直接的利益有三，一是提高网站在搜索引擎中的排名，二是优化关键字，三是带来流量。基本上的搜索引擎判断网站重要性是按照网站的反向连接数和连接质量为标准的，其中做得最出色的当属GOOGLE的网站等级制度，经过复杂的计算，得出网站的PR值，以衡量网站的重要性，其它搜索引擎虽然没有公布其计算法则，但基本可以肯定，网站的外部连接的影响在搜索引擎排名中占有50%以上的比重，反向链接在可预见的时间里，还是网站优化的最佳选择。反向连接对关键字的优化是显而易见的，基本上一周见效，因为一周大概是搜索引擎更新数据的时间，这里说说怎样用反向连接优化关键字，有些站长只用网站名做为反向连接名称，这样不能给想优化的关键字增加权重，正确的做法是使用TITE标题里面的重要关键字做反向连接，这样可大大提高关键字的权重，即使你自己网页的重要性（PR）不高，在搜索排名过程中，搜索引擎衡量了反向连接的权重后，你的排名照样很可观，有另外一个例子可以说明反向链接对关键字的优化作用，以复来物流为例，假设网页里面（包括标题）没有“货物运输”这一个关键词，但用这个关键词做了很多反向连接，而且这些反向连接的页面质量很高，排名也很好，那么，复来物流网站的“货物运输”排名一定靠前。反向链接对网站带来的流量只不过是个附加值，不是优化的重点。在这里，反向链接页的质量是比较关键的，可以通过收录查询来看网页的收录和PR情况，如果没有收录，这个连接就一点效果都没有，从长远打算，你可以判断整个网站的质量，以推断其今后的发展，决定是否交换链接。还有一点是尽量和你的同行做友情连接，有两大好处，一是相互间带来有效的流量，二是在同行间网页里的关键字与你所要优化的关键字相似，在连接中的权重会被搜索引擎看得比较重。另外，本人觉得与那些受过惩罚的网站交换连接，并不会像传说中的那样会降低自己排名，被惩罚的网站只是从收录中删除，最多视其为无效连接，有一点是肯定的，尽量和质量高的网站交换友情链接。查询网站质量主要有这几个参数----收录情况、PR和ALEXAD等，可通过http://so.5eo.com查询。
5. 通过博客链接：现在很多博客都提供友情连接，也提供HTML编辑，在这里面可以做一些超连接连到你的网站，如果你的博客做得好，既可带来流量又是一个不错的反向连接，现在很多大型博客都是用的HTML语言，相对来说容易被搜索引擎收录，所以大家可以到知名博客发表一些文章，同时做好自己的连接，这个对一些网站来说是个不错的选择，但需要有一定的数量，因为页面被收录的可能性很小，有点像鸟枪法，但做一个博客页面不需要几分钟，值得一试。前段时间在音乐界最流行的两首歌：“老鼠爱大米”，“两只蝴蝶”，在百度搜索风云榜里，这两个关键词搜索量每天上升,虽然google没有热门关键词列表，但可以推断每天的搜索量在10 万以上，但你去google搜索这两个关键词，一定会让你大吃一惊，排在首页基本上全是一个人的blog， 这个人基本上把大部分的免费blog全部申请了，而且他的blog只有这两首歌的歌词加一个试听连接到，这个连接就是他要推广的网站，你想想，每天有几万人从google里进他的blog，然后进他的站，这个站建立于7月份，从11月 站长利用这种方法以来，目前日排名在10000左右，非常成功。是钻了google PR值的空子，众所周知，这些提供免费blog的网站PR值非常高， 大多在6以上，所以只要出现在这些blog托管商上的关键词排名 都很靠前，而站长在他的每个blog都做了其他地方申请的blog，相互做连接，这会使他的这些页面pr值更高。
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7. 以上的基本优化做好后，剩下的就是维护更新了，一般来说搜索引禽喜欢内容经常更新的网站，所以尽量提供好的内容，还有保证你的网站速度，这对于搜索引擎和客户都很重要，没有人会等10秒钟才能打开的网站的。

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第四方物流在我国的发展与应用

第四方物流在我国的发展与应用     随着近几年国内掀起的“物流热”,第四方物流正成为一个新兴的行业热点。本文从第四方物流的定义及其特点入手,通过对第四方物流实践案例的剖析,探讨了我国发展第四方物流的可行性与局限性,并阐述了我国发展第四方物流的具体思路。 信息技术以及电子商务的飞速发展,带来了物流模式的不断变革,当第三方物流(3ＰＬ)刚刚被世界物流界普遍认同时,一种全新的物流理念———第四方物流(4ＰＬ)又在物流界倍受瞩目。目前,在我国蓬勃发展的物流领域,也有人提出要发展4ＰＬ,甚至国内个别企业已声称自己要做4ＰＬ(国内第一家第四方物流公司———广州安得供应链技术有限公司已于2002年11月1日正式成立;另据《大众日报》2002年12月12日报道,海尔集团物流有限公司与寰宇空港物流签订北京首都机场的物流合作项目协议,也标志着海尔物流已进入第四方物流领域)。由于“第四方物流”是个舶来词,加之国内学术界与企业对其理解上的见仁见智,说法不一,造成许多从事或准备开展物流的企业感到无所适从,到底什么是4ＰＬ?有无必要提倡和发展4ＰＬ?谁能成为4ＰＬ提供商?本文就针对这些问题作粗浅探讨。 一、第四方物流的定义及特点 第四方物流(4ＰＬ)的概念首先是由安德森咨询公司提出的,它甚至注册了该术语的商标,并定义为“一个调配和管理组织自身的及具有互补性的服务提供商的资源、能力与技术,来提供全面的供应链解决方案的供应链集成商”。从概念上来看,第四方物流是有领导力量的物流提供商,它可以通过整个供应链的影响力,提供综合的供应链解决方案,也为其顾客带来更大的价值;它不仅控制和管理特定的物流服务,而且对整个物流过程提出解决方案,并通过电子商务将这个过程集成起来。第四方物流正日益成为一种帮助企业实现持续运作成本降低和区别于传统的外包业务的真正的资产转移。它实际上是一种虚拟物流,是依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商,整合社会资源,为用户提供独特的和广泛的供应链解决方案。这是任何一家公司所不能单独提供的。 因此,第四方物流的特点之一是其提供了一整套完善的供应链解决方案,以有效地适应需方多样化和复杂的需求,集中所有的资源为客户完善地解决问题。它不仅集成了管理咨询和第三方物流(3ＰＬ)服务商的能力,更重要的是,一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作,只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。第四方物流的特点之二是通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值,即其能够为整条供应链的客户带来利益。4ＰＬ充分利用了一批服务提供商的能力,包括3ＰＬ、信息技术供应商、合同物流供应商、呼叫中心、电信增殖服务商等等,再加上客户的能力和4ＰＬ自身的能力。 总之,4ＰＬ通过提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的企业所面临的广泛而又复杂的需求。这个方案关注供应链管理的各个方面,既提供持续更新和优化的技术方案,同时又能满足客户的独特需求。 而且,按照安德森咨询公司的说法,4ＰＬ存在3种可能的应用模式: ①知识密集型模式,也称“协助提高者”,即第四方物流为第三方物流工作,并提供第三方物流缺少的技术和战略技能; ②方案定制模式,也称“方案集成商”,即第四方物流为货主服务,是和所有第三方物流提供商及其它提供商联系的中心; ③整合模式,也称“产业革新者”,即第四方物流通过对同步与协作的关注,为众多的产业成员运作供应链。 事实上,第四方物流无论采取哪一种模式,它都是在解决企业物流的基础上,整合社会资源,解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。因此,它也是发挥政府职能、推进我国现代物流产业发展所能做的惟一切入点。所以,第四方物流是中国物流业发展和提升的助力器。 二、第四方物流在我国的初步实践及其局限性 第四方物流前景诱人,其门槛非常高。要想进入第四方物流领域,企业必须在某一个或几个方面具备很强的核心能力,并且有能力通过战略合作伙伴关系很容易地进入其他领域。国内已经有这方面的实践案例。 2002年11月1日,威尚集团旗下的安得物流公司宣告其定位物流高端的第四方物流公司———广州安得供应链技术有限公司正式成立,这是国内具有实际业务与运作实力的第三方物流公司孵化的第一家第四方物流公司。紧接着,2002年11月28日,安得物流公司就与广州著名家电销售商东泽电器签署战略合作协议,双方在第三方物流基础上共同打造“第四方物流”,为东泽电器提供从供应商到经销商、从经销商到单一客户的一整套涉及货物运输、仓储、货物跟踪等全流程的解决方案。从而开始了第四方物流公司正式的业务运作。 在此之前,安得物流公司因为有美的集团在资金和货源方面给以保证,得以在我国众多第三方物流公司中脱颖而出。广州安得供应链技术公司背靠安得物流公司,是它成为我国第一家第四方物流公司的有利条件。安得物流现在的年营业额已经超过3亿元,超过一半的收入来源于美的集团以外的30多个客户。安得供应链技术公司前期可以利用安得物流现有的客户资源,尽管它是独立核算的,但它可以免费或以较低的价格为安得物流的客户提供第四方物流服务,积累经验,一旦有几个成功的案例,以它相对于跨国咨询公司的价格优势和本土优势,很可能领先其他对手。安得物流也可以凭借安得供应链技术公司为客户提供的免费或低价第四方物流服务吸引更多的客户,增强自己作为第三方物流供应商的竞争力。 另据《大众日报》2002年12月12日报道,海尔集团物流有限公司与寰宇空港物流签订北京首都机场的物流合作项目协议,也标志着海尔物流已进入第四方物流领域。 创造现代经营神话的海尔集团从1984年12月到现在,经历了三个发展战略阶段:第一阶段是品牌战略,第二阶段是多元化战略,第三阶段是国际化战略。在第三阶段,其战略创新的核心是从海尔的国际化到国际化的海尔,是建立全球供应链网络,支撑这个网络体系的就是海尔的现代物流体系。海尔集团认为,21世纪的竞争将不再是单个企业之间的竞争,而是供应链与供应链之间的竞争。谁所在的供应链总成本低,对市场响应速度快,谁就能赢得市场。一只手抓住用户的需求,一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链,这就是海尔物流创造的核心竞争力。也正是基于这一经营理念,海尔才会顺理成章地走在了现代物流发展的最前沿———进入第四方物流领域。这一案例也再次证明了企业发展第四方物流所应具备的一些前提条件: ●世界水平的供应链策略制定、业务流程再造、技术集成和人力资源管理能力; ●在集成供应链技术和外包能力方面处于领先地位; ●在业务流程管理和外包的实施方面有一大批富有经验的供应链管理专业人员; ●能够同时管理多个不同的供应商,具有良好的关系管理和组织能力; ●全球化的地域覆盖能力和支持能力; ●对组织变革问题的深刻理解和管理能力。 而以上条件海尔目前都已具备,这也正是海尔能够进入第四方物流领域的原因所在。 然而,我国发展第四方物流还存在一定的局限性。由于第四方物流需要对客户的需求和社会的物流资源有深刻的理解,同时更重要的是具有调动社会物流资源、实现所谓最佳供应链方案的能力,而目前国内像这样的第四方物流供应商很难找到,前面提到的四家第四方物流公司也并不完全具备真正意义上第四方物流的要素。因此,就国内的第四方物流市场而言,供应方和需求方都尚未成熟。如果从我们整个社会系统来考察,不难发现,第四方物流是某个和某几个第三方物流公司是不可能的。我国目前第三方物流企业或脱胎于传统物流企业或来源于国外独资和合资企业,而且还处于转型发展时期,短期内不能成为整合物流资源的“有领导力量的物流提供商”。而第四方物流的发展必须在第三方物流行业高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够真正发展起来。因此,真正成为第四方物流企业的角色是缺位的,我国发展第四方物流任重而道远。 三、我国发展第四方物流的思路 由于第四方物流能解决整个社会物流的资源效率问题,且对物流服务有更深层次、更全面的要求,因此,发展第四方物流必须统筹规划,循序渐进。目前,可考虑从以下七方面着手: 1.发展第三方物流,为第四方物流提供基础 只有大力发展第三方物流企业,第四方物流才有发展的基础。我国还处在发展第三方物流的初始期。国际上第三方物流公司在我国尚未被允许经营真正的第三方物流业务。国有的以物流为主体的公司也尚未完成经营机制的转换,民营的第三方物流公司虽在崛起却还没有羽毛丰满,同时制造企业把物流外包给第三方也尚未形成气候。因此,大力发展第三方物流是当前提高我国物流产业发展水平最重要的措施,也是发展第四方物流的必要前提。 2.整合物流资源,由竞争走向合作 国内物流业资源较为庞大,但传统意义上的物流各个环节(如仓储、运输、包装等)之间缺乏有效的整合,需要提供一个全面的管理方式。国内物流业目前的成本大约占总成本的1/3左右,可压缩的空间很大,提供物流服务有非常广阔的市场前景。国内干线物流资源利用率不高,物流末端配送能力不足,因此,通过现有物流资源的整合,由竞争走向合作是加速我国第四方物流进程的捷径。 3.建立有效贯通全程的新物流体系 目前,我国在物流配送方面几乎没有一个专业的服务体系,许多物流企业正在按照传统的物流模式建立自身的物流体系,包揽了“干线物流———配送———投递到户”的全过程,这样势必会造成资源配置的不合理。独家统管全程物流只是一种理想,最后只会造成浪费和失败。可以考虑将从事异地间配送的物流公司和从事物流末端投递到户的配送公司进行优势互补,建立一种贯通物流全程的新物流体系,努力形成第四方物流的理想模式。 4.做好物流服务标准化、规范化工作 将我国物流重新组合,是现代物流的一个根本性转变,而物流整合的粘合剂就是标准化和规范化。行业规范和标准,就是要对有关细节作出明确的规定。对物流行业来说,需要用标准化将“供方———干线物流———配送———送达需方”等物流环节有机连接起来,降低物流接口链接的难度和成本;对物流企业来说,标准化是提高内部管理、降低成本、提高服务质量的有效措施;而对于消费者而言,享受标准化的物流服务是消费者权益的体现。发展第四方物流的关键在于制造商能将其对物流的控制权交给物流服务商,其前提是物流服务必须标准化和规范化。因此,政府应做好物流服务标准化、规范化工作。 5.政府统筹规划,搞好物流基础建设 我国物流产业真正提升,必须通过第四方物流来完成。政府加强统筹规划,注重物流设施的投资建设,打好物流配送基础,是第四方物流成长的必要条件。第三方物流企业本身是物流业的“利润点”,可以靠企业自身发展规律就能生存,而第四方物流对整合社会资源、物流产业的提升具有极其重要的作用,它的发展状况对经济发展、商品流通和大众消费起着重要的促进或制约作用。为此,在物流产业政策上,应重点放在物流基础建设方面。 6.发展电子商务物流,建立全国物流公共信息平台 我国目前正在推进信息化进程,同时物流业在我国经济中的地位越来越突出,把当前蓬勃发展的电子商务和现代物流产业结合起来的最佳途径就是发展电子商务物流、培育第四方物流、建立全国物流行业的公共平台,通过国际互联网形式整合物流企业的资源,这样可以使我国物流产业真正有质的提高,也只有这样才能从容应对加入ＷＴＯ后跨国物流公司的竞争。 7.革新物流企业,适应现代物流发展新趋势 第四方物流对物流企业提出了更高的要求,因此物流企业的革新势在必行。首先是观念的更新和对现代物流的正确理解。其次是应注重研究开发物流配送技术和装备,降低物流成本,提高物流配送效率。最后要重视物流理论的研究与交流,加快推动物流的合理化、现代化进程。 第四方物流具有突破现行供应链模式的潜能,它不仅能通过优异的运营计划、技能及其实施,与制造商建立一种长期进步、互惠互利的伙伴关系,而且可以整合全社会的资源,从根本上解决当前电子商务中物流瓶颈问题,是促进我国电子商务进一步发展的关键。因此,探讨借鉴第四方物流模式开展电子商务物流配送业务就具有重要的现实意义。这里就以国内通信器材行业的一家商务网站为例来说明。 同样,第四方物流对于类似的其他垂直型Ｂ2Ｂ商务网站也具有借鉴意义。针对自身物流资源丰富、运营能力弱的特点,网站可以整合其他资源欠缺的第三方物流公司,把包括原有物流渠道在内的多个第三方物流提供商加以集成,向下游客户提供物流解决方案,提供包括物流配送、信息服务、商务服务和企业信息化建设服务于一体的综合服务。使企业成为行业中供应链的集成商,提供物流信息服务和物流组织管理服务方案。这样才能实现网站业务的真正突破,创造更大的发展空间,网站也才能获得更多的发展机会。

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什么是第三方物流?

What is that the square thing of 3th flows
什么是第三方物流

物流这一概念，随着人们对商品生产、流通和消费的需要，越来越引起人们的注意。目前，物流一词在我国也开始使用，如物流公司、物流中心等不断出现。物流对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。从本质上说企业在市场上的表现主要是由产品的质量、价格以及产品的供给三个在素决定，其中任何一个因素对企业的竞争能力都起着重要的影响作用，而这三个因素都分别直接受到物流的影响。世界经济将在纵向上对工业、供应商、服客、贸易和物流公司进行重新分工，介入生产以及销售环节的物流公司的出现将是物流业发展的必然趋势。随着现代企业生产经营方式的变革和市场外部条件的变化，“第三方物流”（thirdpartylogistics）这种物流形态开始引起人们的重视，并对此表现出极大的兴趣。在西方发达国家，先进企业的物流模式已开始向第三方物流甚至第四方物流方向转变。

1.第三方物流（third partylogistics）的概念源自于管理学中的（out-souring）意指企业动态地配置自身和其他企业的功能和服务，利用外部的资源为企业内部的生产经营服务。将（Out-souring）引人物流管理领域，就产生了第三方物流的概念。所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contractlogistics）。提供第三方物流服务的企业，其前身一般是运输业、仓储业等从事物流活动及相关的行业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。目前第三方物流的概念已广泛地被西方流通行业所接受。

（1）第三方物流产生是社会分工的结果，在（Out-souring）等新型管理理念的影响下，各企业为增强市场竞争力，而将企业的资金、人力、物力投入到其核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业化分工的结果导致许多非核心业务从企业生产经营活动中分离出来，其中包括物流业。将物流业务委托给第三方专业物流公司负责，可降低物流成本，完善物流活动的服务功能。

（2）第三方物流的产生是新型管理理念的要求进入90年代后，信息技术特别是计算机技术的高速发展与社会分工的进一步细化，推动着管理技术和思想的迅速更新，由此产生了供应链、虚拟企业等一系列强调外部协调和合作的新型管理理念，既增加了物流活动的复杂性，又对物流活动提出了零库存、准时制、快速反应。有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承担此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。第三方物流的思想正是为满足这种需求而产生的。它的出现一方面迎合了个性需求时代企业间专业合作（资源配置）不断变化的要求，另一方面实现了进出物流的整合，提高了物流服务质量，加强了对供应链的全面控制和协调，促进供应链达到整体最佳性。

（3）改善物流与强化竞争力相结合意识的萌芽物流研究与物流实践经历了成本导向、利润导向、竞争力导向等几个阶段。将物流改善与竞争力提高的目标相结合是物流理论与技术成熟的标志。这是第三方物流概念出现的逻辑基础。

（4）物流领域的竞争激化导致综合物流业务的发展随着经济自由化和贸易全球化的发展，物流领域的政策不断放宽，同时也导致物流企业自身竞争的激化，物流企业不断地拓展服务内涵和外延，从而导致第三方物流的出现。这是第三方物流概念出现的历史基础。

在过去几十年中，物流对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。从本质上说，企业在市场上的表现主要是由产品的质量、价格以及产品的供给三个因素决定，其中任何一个因素对企业的竞争能力都起着重要的影响作用，而这三个因素都分别直接受到物流的影响。世界经济将在纵向上对工业、供应商、顾客、贸易和物流公司进行重新分工，介入生产以及销售环节的物流公司的出现将是物流业发展的必然趋势。第三方物流给供应链各参与者带来了很多好处和方便，因而受到了极大的欢迎，市场潜力巨大，必将成为下一世纪物流业的主流。

2．第三方物流及其市场现状：第三方物流是在物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式在一定期限内，提供企业所需的全部或部分物流服务。第三方物流提供者是一个为外部客户管理、控制和提供物流服务作业的公司，他们并不在产品供应链中占有一席之地，仅是第三方，但通过提供一整套物流活动来服务于产品供应链。

现代意义上的第三方物流是一个约有10到15年历史的行业。在美国，第三方物流业被认为尚处于产品生命周期的发展期；在欧洲，尤其在英国，普遍认为第三方物流市场有一定的成熟程度。欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％，美国约为58％，且其需求仍在增长。研究表明，欧洲24％和美国33％的非第三方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务；欧洲62％和美国72％的第三方物流服务用户认为他们有可能在3年内增加对第三方物流服务的运用。一些行业观察家已对市场的规模做出估计，整个美国第三方物流业有相当于4200亿美元的市场规模，欧洲最近的潜在物流市场的规模估计约为9500亿美元。

由此可见，全世界的第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特证。这种状况使第三方物流业拥有大量服务提供者，大多数第三方物流服务公司是从传统的“内物流”业为起点而发展起来的，如仓储业、运输业、空运、海运、货运代理和企业内的物流部等，他们根据顾客的不同需要，通过提供各具特色的服务取得成功。美国目前有几百家第三方物流供应商，其中大多数公司开始时并不是第三方物流服务公司．而是逐渐发展进入该行业的。第三方物流的服务内容现在大都集中于传统意义上的运输、仓储范畴之内，运输、仓储企业对这些服务内容有着比较深刻的理解，对每个单项的服务内容都有一定的经验，关键是如何将这些单项的服务内容有机地组合起来，提供物流运输的整体方案。

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我国物流业现状和经营战略选择

我国物流业现状和经营战略选择
[摘　要]现代物流被广泛认为是在企业降低物耗、提高劳动生产率以外的第三利润源,在我国只是近些年才得到重视并成为关注的焦点。我国物流业的现状是:世界物流业强手纷纷抢滩中国市场;物流管理观念落后;大多数企业难以形成大规模的综合经营状态;第三方物流需求严重不足;物流企业数量多、质量差、专业化程度低,物流业局部市场混乱;专业人才缺乏;重复建设和地方割据现象并存;信息化程度低。我国物流业经营战略选择的依据是:立足于本土优势是战略选择的基础;现代物流观和现代物流的发展趋势是战略选择的指导思想。可供物流企业选择三种经营战略模式是:传统外包型;战略联盟型;综合物流。
现代物流作为一种先进的战略措施和管理理念,被广泛认为是在企业降低物耗、提高劳动生产率以外的第三利润源。物流可以分为企业内部物流、第三方物流和社会物流,一般情况下提到物流就是指第三方物流(简称TPL,Third/Partle/Logistics),本文亦如此。
一、我国物流业的现状
(一)世界物流业强手纷纷抢滩中国市场
根据加入WTO时承诺,2002年12月11日,我国正式对外商开放国际货运代理企业的控股权。至此,在道路运输、货运代理、仓储、快递、辅助服务等物流领域涉及到的主要行业中,我国均已按照WTO承诺对外商开放了控股权;而且,我国将于2005年对外全面开放物流行业。目前,我国物流市场上的跨国物流公司基本上可分为两类,一类是在空运、速递的基础上发展起来的,如UPS、TNT等;另一类则是以海运为主,逐步向综合物流发展的,以马士基和美集为代表。
(二)物流管理观念落后
由于我国过去长期处于商品匮乏的计划经济体制,形成了重生产轻流通的传统观念,“只知交通运输,不知物流”。企业无论大小,从产、供、销到储存、加工、装卸搬运、包装、运输等,样样俱全,造成物流资源的极度分散与浪费。即使在目前,我国的大多数企业对物流的概念仍停留在运输和仓储的集成上,而忽略了物流服务这个企业越来越需要的方面,从而丧失了重要的高端市场。
(三)我国目前大多数物流企业难以形成大规模的综合经营状态
不同于国外已发展了半个世纪的现代物流业,我国物流业起步于改革开放之初,20世纪90年代始有较大发展。目前我国本土物流公司,大都由原来的运输企业和仓储企业改建而来,这些物流公司在服务功能上非常有限,离综合物流的要求还有相当距离。近几年虽然也涌现出了不少民营物流企业,但其规模较小,往往只在一个固定的地区提供有限的物流服务,对整体的物流市场带动作用有限。总之,不论是传统的国有运输、仓储企业转型而来的物流企业还是新型的民营物流企业,由于受到原来行业范围或地区范围的限制,难以形成大规模的综合经营状态。
(四)第三方物流需求严重不足
由于我国过去实行计划经济体制,几乎每个工业企业都有仓库、车队,负责仓储、运输等业务。今天大多数企业仍然没有摈弃过去那种“五脏俱全”的粗放物流管理,还在自建物流体系。这种现象一方面导致许多企业物流费用占商品价格的比重较高;另一方面,致使第三方物流需求严重不足,我国整体物流水平徘徊不前。目前寻求第三方物流服务的企业,主要是跨国公司或合资企业。一份对来华跨国企业的调查显示,绝大部分受访企业物流业务都有外包,比例高达90%左右,只有不到10%的受访企业物流业务没有外包。而国内生产企业真正寻求第三方物流总代理的仅在10%左右。
(五)从业企业众多而繁杂,专业化程度不高,使得物流业陷入了局部的市场混乱之中
当前物流市场不规范的现象很多。铁路运输、海运和空运一般垄断程度较高;公路运输方面各运输公司的竞相压价,恶性竞争不但影响了正常的市场秩序,同时也造成为了超载和疲劳驾驶屡禁不止,使较为规范的物流公司受到了较大的市场冲击。
(六)专业人才缺乏
据2002年我国各种物流专业教育规模在6.5万人左右,但随着我国物流业的快速发展,国内物流专业人才的需求量高达600多万人。同时,高级物流管理人才也是需求日增,预计到2010年,全国需要物流高级人才20万至30万。由于我国物流专业人才教育、职业培训及上岗资格培训没能普遍、有效地开展,导致当前物流人才奇缺,已成为制约现代物流发展的一个突出问题。
(七)重复建设和地方割据现象并存
一方面有些企业盲目扩张自有物流经营范围;另一方面,许多企业又带有明显的地域特征,缺乏全国范围内的大型物资流通。同时,管理混乱、地方保护主义等因素,也导致了国内物流产业难以实现大规模的快速发展。
(八)物流信息化程度低
现代物流业是管理和技术高度结合的产物。从基础应用层面上讲,有互联网、地理信息系统(GIS)、GPS、条码、射频技术(RF);环境体系层面有电子数据交换(EDI);在作业管理层面有JIT技术;在销售时点管理层面,有POS系统、有效客户信息反馈(ECR)、自动连续补货技术(ACEP)、速快响应(QR)等等。目前,我国大多数物流企业科技含量低,直接了导致物流信息化程度低。
综上所述,我国物流企业的劣势十分明显。宏观方面,社会主义市场经济体制不健全,物流要素呈部门割据状态,全国统一的物流市场尚未完全形成;由于条块分割造成物流的标准化和规范化不够,导致物流无效作业环节增加,严重影响了我国物流企业的国际竞争力和快速市场反应能力。微观方面,物流企业自身缺乏战略意识,整体战略规划不理想,物流管理理念和方式十分落后。同时,由于物流企业专业化程度不高,服务质量差,运作效率低下,基本处于粗放式经营状态。当然,我国物流企业也有一定的优势,其根本优势就是本土优势。第一,物流运作需要一定的载体,我国的物流设施设备尽管并不十分先进,却拥有丰富的资源,并且价格低廉;第二,物流的网络性极强,我国的物流企业经过长期的运作,业务网络初具规模,且与政府主管部门建立了较为密切的联系,这无疑提高了外资进入中国物流市场的门槛;第三,文化底蕴优势。国内物流企业更易于了解顾客的需求、行为方式与习惯,更容易形成供需双方的良好沟通,国外企业在这方面则需付出更多。
二、我国物流业经营战略选择
(一)战略选择的依据
1.立足于我国物流企业的本土优势是战略选择的基础
首先,要进行物流资源的重新整合,充分发挥网络优势。特别是那些与政府部门脱钩之后并入大型企业集团的物资供销企业,它们拥有专业化或行业经验,拥有商流和物流两种功能,拥有面向一个特定行业的业务网络,拥有良好的公共关系,应该充分利用和发挥其自身优势,参与供应链建设;
其次,要发挥文化优势。文化具有极强的渗透力与凝聚力,立足于具有深厚底蕴的中国文化,通过文化战略实现物流管理的共通、共融,应成为正处于发展阶段的我国物流企业的战略选择的基础之一。
2.现代物流观和现代物流的发展趋势是战略选择的指导思想
进行物流整体战略规划,建立系统化、规模化的物流管理新体制,减少流通环节成本,从物流环节中挖掘利润。目前很多商家都十分重视降低生产成本和销售成本,想方设法从这两个环节中寻找利润,却对物流中潜在的利润视而不见。除了大多数的国有大中型企业对物流认识不够、重视不够,一些主管部门也未能意识到物流管理对市场流通、经济繁荣所起的重要作用,导致物流管理在我国明显滞后于销售管理,阻碍了企业在国际国内市场上的竞争力的提高。因此,进行战略选择必须树立现代物流观念,充分认识现代物流的发展趋势。
(二)可供物流企业选择的三种经营战略模式
1.传统外包型物流运作模式传统
外包型物流运作模式是一种简单的物流运作模式,即第三方物流企业独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业务。第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系,保证自己拥有稳定的业务量。这种模式以生产商或经销商为中心,第三方物流企业几乎不需添置专门设备,管理过程简单。定单由产销双方完成,第三方物流只完成承包服务,不介入企业的生产和销售计划。通过这种模式生产企业外包物流业务,降低了库存,甚至达到“零库存”,节约了物流成本,集中资金、设备于核心业务,提高了企业竞争力。目前我国大多数物流企业就是这种模式。严格地说,这种模式与传统的运输、仓储业并没有太大区别。因为这种模式以生产商或经销商为中心,第三方物流企业之间缺少协作,没有实现更大范围的资源优化。其最大的缺陷是生产企业与销售企业以及与第三方物流之间缺少沟通的信息平台,容易造成生产的盲目、运力的浪费或不足、库存结构的不合理。
2.战略联盟型物流运作模式
战略联盟型物流运作模式就是运输、仓储、信息等经营者以契约形式结成战略联盟,相互协作形成第三方物流网络系统。联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者,理论上联盟规模越大,可获得的总体效益越大。这种模式比起第一种模式有两方面改善:首先系统中加入了信息平台,实现了信息共享和信息交流,各成员以信息为指导制定运营计划,在联盟内部实现了优化资源;同时信息平台可作为交易系统,完成产销双方的定单和对第三方物流服务的预定购买;其次,联盟内部各实体实行协作,某些票据联盟内部通用,可减少中间手续、提高效率,使得供应链衔接更顺畅。其缺陷是,联盟成员是合作伙伴关系,实行独立核算,彼此间服务租用,因此有时很难协调彼此的利益。因此,在彼此利益不一致的情况下,使更大范围的资源优化受到一定的限制。
3.综合物流运作模式
综合物流运作模式是组建综合物流公司或集团,组建相应职能部门,集成物流的多种功能,即仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能,对上家生产商可提供产品代理、管理服务和原材料供应,对下家经销商可全权代理其配货送货业务,可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。可以看出,综合物流运作模式大大扩展了物流服务范围。综合物流是第三方物流发展的趋势,根据我国的现状,可以有以下三种选择:
第一,由某一项目发展商投资新建或改造原有资源设备,完善综合物流设施,组织综合物流各职能部门。这种方案非常适合迫切需要转型的大型的运输、仓储企业,以充分利用原有资源、形成较强的竞争力;
第二,由项目发展商收购一些小的仓储、运输企业以及一部分生产、销售企业原有的自备车辆和仓库,对其进行整编改造。据统计,企业自备车辆和仓库占全国物流设施的一半左右,如果能够对这一部分设施收编改造,可以直接推动第三方物流服务,激活第三方物流市场;
第三,由原有的专项物流运营商以股份方式进行联合。这种方式初期投入资金少,组建周期短,参股的方式还可以避免联盟模式中存在的利益矛盾,更利于协作。同时,联合后各单项物流运营商还是致力于自己的专项,有利于发挥核心竞争力。

 

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